京津铁路亮点：一路绿灯直达京津

　　高架桥空中飞虹

　　一路绿灯直达京津

　　京津城际客运专线全长118.296公里，桥梁总长100.171公里，占了近90%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的。这不是简单的数字游戏，在这些数字的背后蕴含着设计者的智慧和建设者的血汗。走在新开路上抬头望去，一座叠拱造型的大桥不知是何时出现的，从天津北站乘车时，一旁七层楼高的桥梁是怎么建成的。回想起那些日子，参建的中铁十八局的建设者们为他们曾经取得的成绩感到骄傲。

　　为什么要选择高架？技术人员的解释让我们茅塞顿开。“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，避免了事故的发生，全封闭、多高架的设计理念是确保京津两地30分钟通达的重要前提。汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰。”

　　路基沉降一直是高速铁路建设的难题，如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，为此设计中提出的标准是极端严格的。京津城际轨道工程要求主体工程质量“零缺陷”，其中明确对无砟轨道线下结构物的沉降要求为，桥梁沉降不大于2厘米，相邻墩台沉降差不超过0.5毫米，每20米沉降差不超过2厘米，路基沉降不大于3毫米。这个标准近乎“苛刻”，却只有这样的标准才能确保日后的安全。

　　由于工程标准高，施工时遇到的困难常人很难想象。中铁十八局的项目指挥长范成国记忆犹新。据他介绍，京津城际轨道工程有5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定新河特大桥和新开河特大桥。在永定新河特大桥施工中，由于架梁场地狭窄、梁跨度大等原因，有一部分设计成连续梁，按照要求每束钢绞线的坐标必须与图纸相符，否则将会影响到梁体使用时的受力情况，可能就是潜在的质量隐患。在499号墩第一现浇段浇注混凝土之前，项目部发现一束钢绞线的坐标与设计坐标偏差11毫米。当时工期非常紧又值冬季施工难度非常大，且所有的浇注工作都准备完毕，但项目负责人表示不能为工期去牺牲质量，立即派人整改。

　　梁面平整度是保证列车平稳行驶的前提，为此指挥部派两名技术干部，一名测量工程师在现场跟踪测量，打磨到哪就测到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求为止。一般接触网支柱基础是整个工程中要求最严格的，每个支柱基础上有六个螺栓，每个螺栓预埋位置只允许偏差1毫米，高度必须在15厘米以上。为了预埋位置准确，指挥部特意加工了用于检查的特别模具，只要模具不能顺利套下，立即整改，必须保证预埋位置偏差与高度相差都在整改范围内。

　　新报记者 王月 通讯员 伍振