| 啥样的交通啥样的城市 模式决定城市成长的命脉 | ||||||||
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| http://house.sina.com.cn 2004年12月14日10:21 经济观察报 | ||||||||
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“这不是一个能让人以身相许的城市。”随夫到沪坚持工作了一年之后，小李还是选择回深圳发展。 以前每次从上海打电话，小李少不了要抱怨烦恼的上班交通问题。经济上还比较宽裕的她尽管住在单位附近，但一样为交通焦头烂额。“因为每次地铁到我们站时，都已人满为患。每天我的脸都被挤得贴到地铁门上，但能挤上已是不错。”
同样，她的老公——耶鲁大学MBA的高材生虽然仍驻扎于沪，但也只是“暂时而已”。 这并不意味着深圳的情况就很好了。深圳毕竟城市没那么大，人没那么多，“在交通上还可以忍受。” 但以后呢？现在深圳的城市中心已经西移，地铁一期工程也快建成。城市会继续膨胀，人口会继续涌入，深圳到2025年还有2／3的空间有待建设。 “如果一个城市的生活质量不高，为了吸引这些高素质的人才所花费的代价和成本实际上要高得多。” 11月15日，出席“深圳市综合交通可持续发展战略规划国际研讨会”的哥伦比亚首都波哥大原市长Enrique Penalosa说，“如果我们不清楚、不了解我们需要一个什么样的城市，需要一个什么样的生活方式，我们绝对就不能真正弄清楚我们需要什么样的交通系统。” 什么样的交通 什么样的城市 不管你是否承认，交通模式几乎决定了一个城市的生活方式。 以“小汽车友好”的交通模式带来的是美国式低密度的郊区化的城市模式，越来越多的车道、停车场、高速公路吞噬了大量土地，环境污染越来越严重，大型购物区替代公共区间，成为一种人与人之间交往的方式。 还有一种是以“行人友好”的交通模式带来的高密度“步行化”的城市模式，例如波哥大及欧洲的一些城市。这类城市的特点是有很多步行区和自行车道，人们都能够经常到公共场所去，孩子们能够安全玩耍。 Enrique Penalosa表示，就交通方面而言，“一个文明的城市并不是一个公路修得多好的城市，而是骑在三轮车上的儿童可以安全地四处撒欢的城市。” 然而，采取行人友好的模式是需要勇气和智慧的。为解决交通拥堵，人们更倾向于美国模式，修建更多的道路和基础设施，但这就像是火上浇油，完全不能解决根本性问题。道路基础设施投资会导致人口密度降低，且并不会解决交通拥堵问题。如果新的道路有了以后，这个地方就会很快地发展起来。修建了更宏伟的公路后，城市会变得更大，机动车也可以行驶得更远，让同等数量的汽车行驶双倍的距离与让汽车的数量翻番所产生的效果是一样的。建造更多的道路并不是解决交通问题的优良方案。 “所有国际上的大城市交通效率非常低，花大量的时间在路上”，实际上，国内很多大城市都已遇到美国的“交通病”，某与会代表说，“我们去了北京都不敢进城，一进城一天全没了” 。 一个小汽车友好的城市和一个步行友好的城市是完全不一样的。如果一个紧凑且更适于步行和骑自行车的城市的人口都使用公共交通，即使该城市的收入水平较低。他的生活质量也会比一个扩散型的城市要好。“如果政府在道路建设上花的钱越少，人们花在汽车上的钱就越少，燃油的消耗就越低。他们有更多的钱到餐馆去吃饭，或者是去度假，做一些其他的更有趣的事情。” 作为一个新兴的、起点较高的城市，深圳还有机会并且交通的可持续性与经济发展并不是相背的。而这一切都取决于我们有什么样的交通观。 价值100万美元的观念 从“车本位”到“人本位”，这其实就是一个观念的转变，而且是从上到下，从政府到市民的观念转变。 在此次大会上，由深圳市交通局牵头的《深圳市综合交通交通可持续发展战略规划》项目通过评估，该项目为深圳争取世界银行贷款的首个项目，贷款总金额为100万美元。该规划分为两个课题，该规划为课题A，贷款金额为40万美元。 “这是一个软贷款项目，而不是一个建设项目。”深圳市交通局法制处处长、世行项目深圳负责人陈炎介绍，当初深圳市交通局局长刘志娇提出向世行贷款100万美元做这个项目时，曾表示“不是因为缺钱，而是借世行的智力资源库，向政府高层和市民传达一种观念，帮助政府制定交通政策时有一定的前瞻性”。 这也是该规划定为“可持续”的原因所在。何谓可持续发展？阿特金斯代表倪桂明介绍，1987年联合国环境委员会对可持续发展的定义是这样的：“既能满足目前需要又不会损害子孙后代需要的可持续发展形式”。 据深圳市交通局副局长黄敏介绍，2001年阿特金斯公司开始做这个项目时，许多国内同行不能接受外国专家对小汽车、自行车、步行的观念和看法。外国专家认为如果对深圳的小汽车消费文化不加以正确引导的话，深圳会面临非常严峻的堵塞问题，事实也证明，在过去两年，深圳的机动车保有量确实大幅增长，交通堵塞也越发严重。 外国专家还认为自行车作为一种最环保、最具可持续性的交通方式应该有其合理的发展空间，但许多人认为深圳根本不适合发展自行车，把原来的自行车道改设为机动车道，新修道路也很少考虑为自行车提供便利，然而现在许多人接受了这样的观点。 政府层面也是如此。为何这个项目从1999年提出开始，历时5年才完成？“领导频繁地更换，主管这个项目的都换了三届，每一届都有新的观念。”本项目的具体负责人、世行中国代表处交通专家宗延说。 “政府一直想做这个项目，但还下不了这个决心。”市交通局某内部人士透露，因为实行公交优先的话，必然会限制汽车业的发展，不利于城市的经济发展。 一边是影响城市未来的交通，一边是影响城市当前经济的汽车产业。对政府而言，这是一个鱼和熊掌的命题。 “现在广州基本上没有提限制小汽车，我们提得比较委婉，就是提诱导公交出行方式。提倡诱导，不提限制。”来自广州交通部门的某政府官员表示，“因为广州有广州本田，现在又有丰田，有这么多汽车制造商的环境之下再去提‘限制’这个字眼的时候，我们是比较慎重的。” 深圳目前是从经济的手段去遏制汽车的发展。“提高停车场的费用就是一种经济手段。不能用行政去限制，我们没有权力限制人家买车。”刘志娇表示现在正考虑一些措施来加大私家车的使用成本。 除此之外，深圳市1998年推行的50多公里的公交车专用道，实则也是限制小汽车的一种途径。“可惜执行不严。”陈炎叹息，但“昆明的公交快速线却实施得非常严厉，如果其他的车开到公交车站去，马上就会被罚款。”市公路局建设处长长高青说。深圳的现状从某种程度上也反映了政府层面在此项政策上的摇摆。 BRT，将富人“拽”出小汽车 在这里，交通往往不是一个技术问题，而是一个政策问题，谁才是现行政策的受益者？因此，“人本位”观念的转变除了对施政者而言外，一个更特殊的群体则是对富人(高收入人群)的教育。 深圳公交车专用道推行不力的一个重要原因，就是不少富人(有车者)的反对。 那么，我们的交通政策目标是什么？我们的交通政策是否能体现公平？是为所有的人提供便捷性，还是为高收入群体减轻由小汽车带来的交通堵塞？私家车只有一个乘客，而公交车可以容纳几十个乘客。答案其实是非常显而易见的，往往少数人比那些多数人拥有更多的权利和优越。主要为了减少交通拥堵而进行的公路投资，实际上是一种严重的倒退，因为“修路所带来的拆迁牺牲的往往是农村和城区贫穷者的利益。”陈炎认为。 在某种意味上，良好的自行车(或公车)基础设施是民主政治的反映：它表明一个骑在自行车上(或坐在公车上)的公民与另一个坐在豪华轿车里的公民，他们是同等重要的。这就是交通所体现的公平性。 在观念上，把骑自行车或乘坐公交车看成是降低自己身份的观念已经过时。慕尼黑是欧洲最富有的城市，60%的人每天都乘坐公交车，20%的人每天都骑自行车。纽约市中心的曼哈顿，或许算是世界上最富裕的地区，90%以上的居民都没有小汽车，他们都乘坐公交，如果周末要去海滩，或者是乡村之类的地方度假，他们就会租车。 但硬把富人“拽”出小汽车显然是不可能的。“如果他们在小汽车上看到公交车走得这么快的话，就自然会动摇。”宗延说。 实际上该规划并不像某些人所想的只是一本放在书柜里的书。“假如政府认可的话，该规划的影响是很大的。”陈炎说。其中最直接、最有操作性的就是里面提出的一个子规划——BRT即快速公交系统的上马，该子规划曾在研讨会上进行了专门讨论，可见政府高层对此的重视程度。 “我们的课题B很可能就是BRT( BRT系统即快速巴士系统)。假如政府认可的话，这个项目马上就可以实施。”陈炎说，“地铁二期工程还没批，BRT作为一种低成本、高效益的模式可加以推广，从长期来看更是如此。”据倪桂明介绍，BRT造价是100-700万美元／公里，而地铁和轨道是3-20亿美元／公里。 并且，没有一个发展中国家的地铁系统能够为10%以上的人服务，而BRT则可以在投资成本很低的情况下达到极高的覆盖面。波哥大新世纪公交系统公里／小时运送的乘客比90%同样速度的轨道交通所运送的乘客都要多，是香港地铁的77%。 从新世纪公交运行的情况来看，这个公交系统成功的另一个关键，就是吸引了一些高收入的人采用公交。弥补了地铁无法享受阳光、高架列车破坏城市景观的缺陷，快速公交的地面轨道模式使人们在享受便捷的同时，也可以享受阳光和城市。“11%的新世纪公交系统的乘客都有小汽车，但他们都选择了把车留在家里。” Enrique Penalosa说。 在波哥大3000多公里的公路中，快速公交有500多公里，占了1／6。考虑到对小汽车的冲击及其它原因，现在国内还不敢大面积放开做，北京也只是在南中轴线设计了十几公里的BRT系统专用道。 规划的提出只是“万里长征的第一步”，深圳下一步如何做需要政府有更大的勇气。Enrique Penalosa就曾经一度因为将小汽车从人行道上赶下去差一点被弹劾。宗延坦言，“真正的目标是改变人们的观念及目前的工作方法。相关机构和决策者要就可持续发展交通政策达成共识，并负责实施和监督，围绕政策实施制定一系列的具体策略。我理解这是困难的一个。” （文/阳静纯） |
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