本报记者谢飞、彭少芳 实习记者蔡卫平

　　深圳、香港报道

　　世界上唯一地铁投资盈利的香港地铁有限公司(以下简称港铁)终于在内地下了第一只蛋。1月15日，深圳市政府与港铁共同宣布，签订深圳轨道交通4号线原则性协议：港铁将

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　　BOT(建造-营运-移交)形式承担深圳4号线轨道交通建设，除了建设4号线二期，港铁还承担全线30年期的运营，并发展沿线房地产。香港政务司司长曾荫权和深圳市代市长李鸿忠分别出席签约仪式，显见此次合作的重要程度。“这是全国第一家采用BOT模式建设的地铁项目。”深圳市发展计划局重大项目前期规划处处长储怀涛告诉记者。而港铁行政总裁周松岗也说，深圳4号线是香港地铁首次在香港以外的投资项目。 在我国其他地铁普遍亏损的情况下，这会是一只金蛋吗？“港铁模式”深圳落地4号线南起皇岗口岸，北至龙华新城中心，总长近20公里，分两期。第一期皇岗口岸至少年宫，3.93公里，4个车站，由政府背景的深圳地铁公司兴建。目前已经完成车站工程及路轨铺设，预计于今年年底可通车。第二期则由港铁成立一家项目公司兴建，预计投资额约60亿元人民币(下同)，项目公司注册资本为24亿元，建设少年宫至龙华新城中心的轨道交通路段，约16公里，共设9个车站，计划在2008年建成通车，之后由项目公司营运，为期30年。30年的特许经营期过后，4号线将无偿移交给深圳市政府。换言之，在这30年间，港铁属下的项目公司将负责营运有关线路，取得车费收入，承担维修成本。而票价将由市政府制订。深圳市发展计划局副局长陈彪回答记者提问时说：“深圳地铁票价将严格按照《价格法》有关程序以及深圳市政府价格管理办法有关规定制定。任何投资主体首先要遵循地铁公益性这一前提。”港铁董事会主席钱果丰亦表示，价格将完全按照深圳市政府要求制定。港铁近年向多个城市提供地铁顾问服务，如工程顾问、安全系统评估及人员培训，在上海与内地单位合作成立工程顾问公司，但一直没有直接投资项目。港铁开始介入深圳地铁建设，是在2002年8月。最初是做咨询。知情人士透露，深圳方面最初的计划是由深圳地铁公司克隆“港铁模式”，成为一家自行融资、还贷、自负盈亏的经营实体。深圳市政协副主席刘涛和数十名市政协委员曾联合呼吁，借鉴香港地铁经营管理经验，把地铁沿线物业经营和地下空间开发权赋予地铁公司，以弥补地铁一期工程营运初期的亏损，并为二期资金筹措奠定基础。然而，深圳市政府随后即提出了由香港地铁公司以BOT方式修建二期项目4号线的动议。尽管深圳地铁公司表示，地铁营运是一个整体，某一线段由另一公司投资经营不现实。但是，原则性协议的签订，迫使深圳地铁公司将在2008年将地铁一期的经营权移交给香港地铁公司。 克隆计划失败，香港地铁由幕后走到了前台，亲自披挂上阵了。李干明表示，这次合作是由市发展计划局与规划国土局、市工商(物价)局及法制局等单位，正式组成联合工作组，经过与香港方面一年多谈判而取得阶段性成果。“引入香港地铁作投资者，有利减轻政府的财政负担，同时使融资渠道更多元化，不再单由政府牵头投资，资金主要来自银行贷款。”李干明说。地铁建设融资“新政”有专家分析指出，此次港铁之所以在深圳地铁二期工程的“竞选”中胜出，除了其自身具备成功的地铁建设、运营经验外，更重要的是国家在城市基础建设投融资体制改革方面的创新，也是深圳市政府在这方面市场化运作的一个尝试。“如果此次合作成功，不排除深圳市其他城市轨道交通采用这种模式，交给香港地铁公司开发经营。”深圳市领导表示。我国城市轨道交通建设一直依靠政府投资，由于是公益性质项目，多半处于亏损状态，地铁项目更是无一盈利。北京地铁1号线和2号线2002年运营一年亏损2亿元，上海地铁虽然实现了买壳上市，但日子依然不好过，建成不久的广州地铁也尚未实现盈利。 另据了解，深圳地铁一期工程总投资高达105.85亿元，深圳市政府动用了77.37亿元机动财力(政府及国土基金)作为国家出资，其余30%由银行贷款——国家开发银行贷款10亿元、工商银行贷款10亿元、中国银行贷款8.6亿元。“亏损是必然的。”北方交通大学肖翔教授称，“这是一种体制性亏损。”轨道交通建设投资巨大，一般来说，地铁每公里造价4～6个亿，城市铁路每公里二三亿，一条轨道交通线路上马动辙几十亿，上百亿，建成后运营成本也不低。但是，作为公共运输交通，轨道线路具有的公益性，票价不能完全按照市场来定价，这也就注定了其运营起来是一定要亏损。“要解决亏损就必须改变轨道交通目前的融资模式与运营模式。”肖翔教授介绍，目前我国的地铁建设基本采取由国家担当投资主体，其余靠发行银行建设债券、地方政府投资等单一的融资模式，尚没有能够吸纳社会其他团体和民营资本进行多元化融资，融资渠道非常单一。国家发改委投资司副司长孔令龙透露：“由发改委起草的《投资体制改革方案》已经提交国务院审批，该方案将从投融资方式、管理方式的改革和创新，以及简化行政性审批等方面，大大调动社会投资积极性，以满足加快城市基础设施建设的需要。”正是国家在城市基础建设投融资体制方面最新政策的出台，才使香港地铁公司“入主”深圳地铁成为可能。“所以，这既是基础建设投融资市场化的需求，也是政府对基础建设投融资体制改革新政的结果。”有深圳政府官员指出。地产主演利润神话知情人士透露，港铁入主深圳地铁，看中的商机是深圳市相当数量的人口基数。 根据深圳市统计信息局2001年的统计，深圳市常驻人口468万，总人口700万。而按国际标准，100万人口以上的大城市就有修建地铁的必要了。“深圳作为一个人口相当密集的城市，需要集体运输系统。”港铁行政总裁周松岗说。作为“港铁模式”的重要标志性内容，港铁将拥有4号线二期沿线的物业发展权，把4号线沿线土地与轨道做综合物业发展。据悉，全球唯有香港采取融地铁沿线物业与地铁营运于一体的运作模式，而香港地铁又是世界上惟一一家盈利的地铁公司。港铁主席钱果丰表示，对深圳4号线项目将来的投资回报有信心。而其信心来源就是地铁4号线经过路段土地的升值空间。在香港地铁“利润神话”里，主角是地产，而地铁的经营基本上全球所差无几，单靠车费根本入不敷出。以香港机场铁路为例，铁路还没建成，房地产已开始分期建设及出售，部分地权售予私人发展商，每次卖楼可取得大额的物业收入，迅速降低债务水平；再把营运上的盈利，用来支付利息及继续还债。在没有经常性的政府补贴下，财务依然得以保持稳健，有能力持续发展，开拓更多路线及相关业务的商机。深圳地铁4号线沿线车站和车厂约有290万平方米地块。对首次踏入深圳地铁产业的港铁来说，290万平米的建筑面积才是主要兴趣所在。具体做法是土地由深圳政府收回，香港地铁的项目公司付地价后取得开发权。钱果丰预计，那290万平米的建筑面积中，有260万是住宅，每套房子面积为100平米，即约有2.6万个单位；余下为商业用途，较有可能的是建商场。不过，有关方面对沿线地块的实际收益目前难以估算。依过往经验来说，由于地铁使交通便利，沿线房产的档次通常为中高档住宅，也有可能与私人地产开发商合作，出售部分地段的开发权，以便套现，又减低风险和开发成本。

　　深圳中原物业顾问的深港市场策划中心总监玉家雄相信，未来在4号线上最有潜力的地块将是龙华镇。“目前龙华在二线关以外，加上跟福田中心区中间，有不少山，开发成本相对较低，所以升幅会比较明显。”现在往返福田市区及龙华，坐私家车需20～30分钟，坐公交车就久多了，而地铁通车可能只需15～25分钟，时间跟坐私家车相近，价钱却便宜得多，有利龙华开发成郊外的卫星城市。玉家雄表示目前该区房价约3200～3700元／平米，愈靠近地铁通车，愈体现到“地铁概念”，按现时房价计，有可能上升20%～30%。

　　钱果丰估计，房产项目在2006年～2007年就能落成首批及出售，比地铁／轻轨通车还早一至两年。